Metrô de Nova York é um inferno para passageiros com deficiência

No início de 2019, o trem L na cidade de Nova York será desligado por 15 meses para reparar os danos causados ​​pelo furacão Sandy. Antes do fechamento, a AORT fornecerá atualizações e propostas relevantes, bem como perfis de membros da comunidade e empresas ao longo da rota afetada em uma série que estamos chamando de Tunnel Vision. Leia mais sobre o projeto aqui .

Enquanto a lista dos problemas do metrô de Nova York é grandes e deprimente e um fonte de dor para todos , as pessoas com deficiência têm mais motivos do que a maioria para reclamar do MTA. Surpreendentemente, apenas 24% das 472 estações do sistema são acessíveis por ADA, o que torna os metrôs de Nova York o sistema de transporte de massa menos acessível no país. E os elevadores que existem, como a maioria dos passageiros sabem, estão quebrados com muita frequência. Diariamente, isso significa que dezenas de passageiros precisam manobrar por uma rede de transporte vital que em grande parte não funciona para eles.

Mas há novidades para comemorar ultimamente. Uma ação movida por defensores da deficiência contra a Metropolitan Transit Authority (MTA) – que alega que a agência violou a ADA ao construir uma escada na estação de trem Middletown Road 6, e não um elevador – acrescentou um novo demandante em março: o governo federal . O novo presidente da New York City Transit, Andy Byford, também declarado publicamente que o paratransito é o principal objetivo de seu mandato, tendo liderado esforços bem-sucedidos para o sistema de metrô de Toronto. Ele anunciou que um estudo em todo o sistema está em andamento para determinar o que será necessário para tornar os metrôs de Nova York totalmente acessíveis.

No entanto, isso é um longo caminho no futuro. E com o desligamento do trem L se aproximando rapidamente, muitos defensores argumentam que o plano de mitigação apresentado pelo MTA cria uma solução de soma zero para centenas de milhares de nova-iorquinos. Para saber mais, a AORT conversou com Colin Wright e Chris Pangilinan no TransitCenter, uma importante organização de política de trânsito. Wright, um associado de advocacia, e Pangilinan, diretor de tecnologia e engajamento de pilotos e ex-planejador da MTA, estão por trás de sua Acesso negado campanha; O próprio Pangilinan usa uma cadeira de rodas.

AORT: Então, primeiro, qual é o problema aqui?
Chris Pangilinan : O problema é que, com o metrô de Nova York, menos de 25% das estações são acessíveis a pessoas com deficiência. Isso realmente limita a quantidade de cidade – e todas as oportunidades econômicas e sociais que a acompanham – para pessoas com deficiência. Especialmente em Nova York, onde empregos, moradia e nosso estilo de vida são construídos em torno do trânsito. A posse de carro é a mais baixa de qualquer grande cidade, e é caro dirigir. Muitas vezes as pessoas trazem os ônibus, que são totalmente acessíveis, mas se você olhar a velocidade, eles são muito mais lentos que o metrô e não atravessam tanto os bairros. Realmente, esta cidade foi construído em torno do metrô , então negar o acesso à infraestrutura em que a cidade foi construída para centenas de milhares de pessoas com deficiência, realmente exclui uma grande parte da população de viver uma vida normal.

A nível nacional, aprovamos várias leis, sendo a mais famosa a Lei dos Americanos Portadores de Deficiência (ADA), em 1990. A cidade de Nova York deu sequência a isso com a Lei de Direitos Humanos que proíbe a discriminação contra qualquer grupo de pessoas por qualquer motivo. Se vamos aderir a esses valores e viver de acordo com esses ideais, a inacessibilidade do metrô é uma grande marca negra em nós.

Pensando em o relatório do controlador que saiu em julho - que dizia que os atrasos do metrô estavam custando empregos e dinheiro aos nova-iorquinos - quais são as implicações econômicas da inacessibilidade?
Pense em moradia por um segundo, onde uma grande porcentagem de unidades aqui em Nova York já são inacessíveis para pessoas com deficiência, por causa das escadas para chegar até elas. Isso deixa bolsões de moradia agora disponíveis para pessoas com deficiência. Então você tem que se juntar ao fato de que precisa haver uma estação de metrô próxima que seja acessível e, de repente, você está reduzido a três ou quatro bairros onde as pessoas podem viver de forma realista. A acessibilidade desses bairros é muito baixa, e o custo de vida é muito alto, porque são prédios novos e próximos a uma estação acessível. Estamos falando do centro de Brooklyn, Hudson Yards, Lower Manhattan, Long Island City; todos os lugares que terão aluguéis de 50 a 75 por cento mais altos do que o aluguel mediano.

Conte-nos sobre a campanha Acesso Negado. Como surgiu?
No Transit Center, nos engajamos em inúmeras atividades para o avanço do transporte público em todo o país, sendo a advocacia uma delas. Eu, pessoalmente, me mudei para cá quatro anos atrás e fiquei rapidamente surpreso com quantas vezes eu pessoalmente encontrei, como usuário de cadeira de rodas, uma queda de elevador e percebi que esse problema não tinha uma mensagem galvanizada. Quando trabalhei no MTA por dois anos antes de vir para cá, as pessoas sabiam disso, mas não era uma prioridade na carga de trabalho de ninguém. Sim, elevadores quebram, e sim, não temos dinheiro para eles. É assim mesmo. Então, vindo para cá, vimos uma oportunidade em que podemos realmente fazer disso um problema que afeta muitos nova-iorquinos e esperamos pressionar o MTA e aqueles que controlam a agência para tornar o metrô mais acessível para pessoas com deficiência.

Começamos em janeiro de 2017 entrevistando os jogadores – os defensores da deficiência que estão no jogo desde a década de 1970 e lutaram para que o primeiro conjunto de 100 estações fosse acessível em 1994. Tentamos descobrir quais batalhas eles travaram, e onde eles viram a situação hoje, e realmente tentaram pegar a bandeira com sua bênção e correr com ela. Coincidentemente, havia uma ação judicial também sendo movida contra o MTA por outras pessoas – e eu, pessoalmente, fora do meu trabalho, estive envolvido com isso. Isso causou impacto na mídia em abril de 2017 e lançamos em julho de 2017, por volta do 27º aniversário da ADA.

Já que abordamos o assunto, perguntamos em nome de inúmeros usuários de metrô que provavelmente têm essa mesma pergunta: por que os elevadores do metrô quebram tanto?
Isso vai acontecer muito comigo: no domingo à noite, eu estava voltando para casa da Penn Station, chego à Jay Street, e havia um grande portão amarelo bloqueando o elevador da rua. Como vou sair da estação nesse ponto? Felizmente, eu tinha construído um relacionamento com a pessoa do estande, e ela conseguiu que a pessoa da manutenção o abrisse imediatamente para mim. Mas eu não deveria ter que fazer um favor especial para mim.

Mantenho um registro de todas as falhas de elevador que encontrei desde que me mudei para cá em novembro de 2014, e já estou em 282. O que é uma média de cerca de dois ou três por semana. Isso é obsceno. Especialmente quando estou vindo de São Francisco, onde encontrei talvez um por mês.

Colin Wright : Os lances do MTA não são competitivos quando se trata de mantenedores. Eles não têm mantenedores suficientes para fazer a manutenção preventiva. O relatório do controlador no ano passado disse que algo como 80 por cento da manutenção preventiva [para elevadores] não está ocorrendo a tempo. Byford disse que a agência precisa pagar mais e empregar mais pessoas, mas eles não conseguiram porque estão entrando no setor privado. E os novos elevadores custam dezenas de milhões de dólares. A tecnologia antiga é outro problema: os controladores que eles usam para operar esses elevadores, que são apenas dois andares, estão usando a mesma tecnologia, para que possam padronizá-la em toda a frota. O problema é que essa tecnologia é da década de 1980. Não são coisas atuais, então há menos pessoas que podem realmente trabalhar nisso ou estão familiarizadas com essas peças específicas, as peças custam mais e eles precisam fazer novas peças para consertar as coisas. Então demora uma eternidade para consertar.

[Em resposta, um porta-voz da MTA disse à AORT que US$ 400 milhões estão incluídos no atual plano de capital da agência para substituir 69 elevadores e escadas rolantes. A contratação de trabalhadores também foi acelerada no âmbito do MTA ' Plano de Ação do Metrô .']

Então, o que o MTA fez até agora sobre a questão da acessibilidade?
A breve história é que hoje, onde estamos, o MTA está operando sob sua ' Contrato de Estação Chave ,' que foi finalizado em 1994 após uma década de negociações com a comunidade de deficientes e a aprovação da ADA em 1990. Isso exigia que 100 estações-chave - locais com alto tráfego e destinos próximos - fossem acessíveis, e é por isso que você tem muitas estações em Manhattan que são acessíveis. Esse plano deveria ser concluído em 2020, e parece que eles provavelmente atingirão essa meta.

Agora, o que nos incomoda é que ainda não há planos para ir além disso. É como se a agência estivesse dizendo: 'Bem, terminamos. Se algum dia construirmos uma nova estação, é claro que ela será acessível, mas esqueça Bay Ridge ou o Bronx. O que parece um pensamento retrógrado, especialmente quando você olha para cidades que também são antigas. Toronto tem um plano para chegar a 100 por cento de acessibilidade em sete anos. Você também tem Boston, que teve um processo há 12 anos, mas eles estão em 70 por cento agora . Chicago, a mesma coisa: 70% e marchando para 100. Aqui em Nova York, temos mais passageiros por estação, o que significa mais dólares, mas sempre inventamos a desculpa de que não temos dinheiro para isso. Parece meio oco quando você olha para o que as outras cidades estão fazendo.

[Em resposta, um porta-voz do MTA referiu-se a um comunicado de imprensa recente, que anunciou uma emenda ao plano de capital para aumentar o investimento em projetos de acessibilidade da ADA. “Cerca de US$ 5 bilhões foram investidos para tornar as estações de metrô acessíveis à ADA, incluindo os quase US$ 1 bilhão já aprovados para o plano de capital do MTA 2015-2019”, afirmou. lê .]

Você vê o processo como uma forma de avançar?
Chris : Definitivamente. Acho que precisa haver uma abordagem multifacetada, onde haja advocacia, pressão política de Albany e líderes da cidade, mas também, às vezes, você só precisa de um apoio. Você precisa da força da lei do tribunal, dizendo: 'Olha, pessoal, você só precisa fazer isso.' Eu acho que a ADA em 1990 deveria ser essa lei, mas vimos uma e outra vez aqui – e agora com o desligamento do trem L – que ela simplesmente é ignorada. Precisamos dessa série de ações judiciais para impedir suas ações. Ouvimos muitas coisas boas de Byford, que fez da acessibilidade um de seus quatro pilares principais, mas ele não ficará aqui para sempre. Você não pode garantir que o próximo presidente terá a mesma voz sobre acessibilidade que ele. E ainda não vimos a ação, apenas a voz.

Vamos falar sobre o desligamento do trem L por um segundo. Sabemos que a MTA está acrescentando elevadores a duas estações-chave - Bedford Avenue e 1st Avenue em Manhattan. Mas qual é o problema aí?
Colin : A questão é que o túnel vai fechar, e uma grande parte dos 275.000 passageiros devem se transferir para outras linhas de trem, que em grande parte não são acessíveis. O MTA não pensou em: 'Tudo bem, esses serão centros de transferência críticos. Eles são acessíveis? E eles não são.

Há três coisas erradas aqui: de uma perspectiva prática, para pessoas que precisam de elevadores; toda a questão moral, mais uma vez, estamos negligenciando as necessidades dos pilotos que ficam incapacitados durante um desligamento de emergência; e depois o aspecto legal, onde, na Broadway Junction e Court Square, eles estão apenas criando novas escadas e ampliando as escadas existentes. O problema com isso, como o Departamento Federal de Transportes disse New York City Transit, você não pode se concentrar apenas nas escadas como ponto de entrada sem tornar a estação acessível para pessoas que precisam de elevadores, e você não pode usar o custo como desculpa nesse cenário. Você pode usar a inviabilidade técnica, que o MTA costuma fazer, mas eles nunca mostraram isso.

[Em resposta, um porta-voz do MTA disse que a agência está “melhorando a acessibilidade nas estações impactadas pela reconstrução do túnel L”, e se referiu ao projeto local na rede Internet para mais detalhes.]

Então, o que o Access Denied está chamando o MTA para fazer?
Chris : Temos dois resultados que queremos ver com a campanha. Primeiro, queremos ver 100% de acessibilidade ao metrô, o que significa elevadores em todas as estações ou algum outro tipo de plataforma de acessibilidade. E dois, queremos ver 99,9% de tempo de atividade nos elevadores em todo o sistema. Muito simplesmente pergunta, se você quiser, mas como você chega aqui?

Com os próprios elevadores, queremos que o MTA dê uma olhada sistemática, começando pela manutenção, sobre o que há com seus mantenedores e como eles operam sua agência interna para conseguir isso. Precisamos terceirizar, se a equipe interna não está fazendo isso? Precisamos responsabilizar mais a equipe interna? Possivelmente pague-lhes mais, treine mais, talvez; isso cabe a eles decidirem. No curto prazo, está apenas definindo o padrão acima de 96,5% de tempo de atividade e chegando a 99,9.

Tirando isso, nosso argumento é primeiro ter um plano além de 2020 que tenha até 100% de acessibilidade. Sim, reconhecemos que algumas estações serão mais difíceis de construir do que outras. Esta é uma cidade antiga, e o metrô foi construído em 1904. Todos nós entendemos isso. Mas também há muitas frutas fáceis por aí que poderíamos atacar hoje. Nós também queremos muito que eles aproveitem os desligamentos das estações. Sem elevadores planejados, vemos realmente o Iniciativa de Estação Aprimorada de bilhões de dólares como uma grande oportunidade perdida

Então, desenvolvendo esse plano e aproveitando os ciclos de capital para colocar elevadores lá. Eles só estão construindo a uma taxa de cerca de 2,5 elevadores por ano, para atingir as 100 estações em 30 anos. Ainda faltam 372 estações. No ritmo atual, levará 100 anos para chegar lá. Isso não é aceitável. Precisamos de um plano que nos leve lá muito mais cedo.

Esta entrevista foi condensada e levemente editada.

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